Mazda este exemplul cel mai bun de constructor mic cu ambiţii mari. Având fabrica în Hiroshima, istoria acestei mărci se confundă cu istoria modernă a Japoniei, iar cel mai bun exemplu de tenacitate îl reprezintă emblematica serie MX-5. În testul nostru primul model MX-5 RF.
Noutatea în privinţa acestui model o reprezintă versiunea de caroserie RF (Retractable Fastback) – care face ca printr-o simplă apăsare a unui buton acoperişul escamotabil rigid din trei segmente să se retragă electric într-un spaţiu special amenajat între habitaclu şi portbagaj. Acest model înlocuieşte în gamă versiunea MX-5 Roadster Coupe din 2009 şi adaugă un plus de calitate, confort şi spirit practic gamei noi MX-5. Preţul cu TVA al acestui model este de 30 890 euro, cu aproximativ 2500 euro mai mare decât al versiunii cu acoperiş textil.
Versiunea RF este cu 40 de kilograme mai grea decât cea standard, o greutate care însă nu afectează negativ comportamentul maşinii. Dimpotrivă, chiar m-a surprins cât de etanş este acoperişul RF chiar şi pe denivelările abordate cu viteză. Desigur, în mers, lipsa unui capitonaj se „aude” dar nu deranjează ba dimpotrivă, amplifică farmecul rulării cu acest roadster. Acoperişul este realizat din aluminiu şi fibră de plastic ramforsată cu carbon, deschiderea automată completă
realizându-se în doar 13 secunde, în timp ce maşina poate rula până la o viteză de 10km/h.
Două motoare sunt disponibile pentru noul MX-5, ambele pe benzină, unul de 1,5 litri de 131CP şi unul de 2.0 litri de 160 CP, ambele aspirate şi beneficiare a tehnologiei Skyactiv – G de reducere a consumului şi noxelor. Pentru motorul de 2 litri alături de cutia de viteze manuală cu şase trepte există şi una automată cu convertizor de cuplu, de asemenea cu şase trepte.
„Relaţia” mea cu MX-5 este destul de veche. Practic am condus ca jurnalist toate modelele generaţiilor precedente şi am fost martorul acestei revoluţii, pentru că la data apariţiei acestei maşini, februarie 1989, MX-5/Miata dădea ora exactă în lume în segmentul automobilelor compacte sport, fiind cel mai mic roadster veritabil la acea dată – supremaţie pe care o deţine şi azi, la aproape 30 de ani de la lansare. MX-5 este cel mai bun exemplu despre cum o reţetă constructivă relativ simplă, dar pusă la un loc cu foarte mare pasiune, poate da naştere unui automobil de cult la un preţ decent.
Şi acum inginerii au făcut minuni, pe denivelările dese MX-5 rămâne în contact permanent cu drumul, atât cu puntea spate, care nu te mai scutură ca înainte, cât şi pentru roţile din faţă – ceea ce te ajută să păstrezi permanent şi controlul direcţiei. Am început cu suspensia pentru că la un automobil sport reglajul şi comportamentul său sunt decisive, fără o suspensie bine calibrată performanţele motorului şi tracţiunii rămân doar pe hârtie. MX-5 se agaţă cu gheare de felină de fiecare mică încreţitură a asfaltului pentru a înainta. Calităţile suspensiei se
simt cel mai bine în viraje. Deşi este o propulsie, puterea motorului de 2 litri şi 160 CP fiind transmisă roţilor spate prin intermediul unei noi cutii de viteză manuale cu şase trepte, limita aderenţei este atât de sus încât, chiar şi cu ESP-ul decuplat, MX-5 este mai întâi subvirator, pentru ca mai apoi să lase roţile spate să derapeze uşor. Şi asta în condiţiile în care exemplarul de test era echipat cu anvelope de iarnă.
Călătoria cu MX-5 RF este un un permanent schimb de informaţii extrasenzorial, maşina este mică dar agilă şi transformă orice deplasare într-o „cursă” de plăcere. Atuurile sale sunt reacţiile prompte şi rapide la orice comandă a pilotului, ceea ce oferă într-un final foarte multă încredere.
Motorul de 2 litri şi 160CP este suficient de puternic pentru cele 1045 kg ale maşinii. Răspunde imediat la acceleraţii, livrând puterea liniar şi viguros până aproape de turaţia maximă. Cel mai mult îi place între 4500 şi 6000 de rotaţii pe minut. Schimbările treptelor sunt rapide şi precise, schimbătorul oferind o bună priză graţiei măciuliei în formă de minge de golf şi a cursei scurte.
Pedalele sunt aproape verticale – ca într-o maşină sport de circuit – suficient de apropiate pentru a utiliza procedeul „vârf- câlcâi” pentru o schimbare lin` şi o mai bună protecţie a cutiei.
Tracţiunea în viraje şi la pornirea de pe loc este ajutată şi de diferenţialul autoblocant şi de trenul de rulare cu roţi pe 17 ţoli.
Tehnologia Skyactiv face minuni când vine vroba de consum. Media pe care am înregistrat-o după aproape 400 km de condus sportiv a fost de 8 litri/100km.
Interiorul MX-5 RF este bine insonorizat, chiar şi decapotat MX-5 RF nu lasă prea multe zgomote să deranjeze ocupanţii celor două scaune sport, realizate de Recaro. Ca noutate, „boxele” spate se află în tetiere, sistemul de sunet fiind realizat de Bose.
Comenzile sunt în majoritatea lor cu butoane rotative mari, noutatea fiind sistemul de infotainment MZD Connect cu ecran tactil care face legătura cu lumea exterioară prin sistemul de conectare al telefonului. Modelul testat mai include printre altele şi faruri cu LED pentru luminile de zi, tempomat inteligent şi o serie de sisteme care ajută la deplasarea în siguranţă, în trafic, precum sistemul de detecţie al vehiculelor aflate în unghiul mort, lumini adaptive sau sistem de avertizare la trecerea peste linile de demarca]ie a benzilor de rulare – atât vizual cât şi acustic.
Dacă primul model MX-5 Miata se apropie de vârsta „pensionării” devenind peste doi ani un automobil clasic cu acte oficiale, noul MX-5 RF cred că la rândul său va fi un exemplar dorit de colecţionari. Concesiile făcute tehnologiilor moderne sunt doar minimum obligatoriu, astăzi automobilele trebuie să fie conectate şi mai ales să ofere sisteme de siguranţă activă. Pe dedesub însă Mazda MX-5 rămâne un samurai redutabil precis ca o katana modelată de cei mai buni meşteri japonezi. Iar cea mai importantă apreciere o reprezintă privirile şi laudele celor din trafic care o văd pentru prima dată. Dacă nu mă credeţi...încercaţi! Ne vedem peste 30 de ani.